Tesla bringt sein „Full Self Driving“ nach Europa, Nissan lässt einen mit den Händen im Schoß durch Tokio kreisen und im neuen Mercedes CLA kann der chinesischen Fahrer im Berufsverkehr entspannen. Es geht voran in Sachen Fahrerassistenz – langsamer als erwartet. Doch ab wann kann der Autofahrer die Zeit hinter dem Lenkrad wirklich für andere Dinge nutzen?
"Fahrerlos" im China-CLA
Der rote Mercedes CLA 260 L biegt im Herzen von Peking nach links in die schmale Querstraße ein. Radfahrer düsen im Gegenverkehr heran, Roller zirkeln durch engste Lücken und dann pirschen sich von allen Seiten noch Fußgänger an – wild! Unweit des zweiten Schnellstraßenrings in der Millionenstadt Peking geht es nahezu rund um die Uhr heiß her. Doch ich habe die Hände um Schoß und schaue etwas ungläubig auf Bildschirme und Spiegel – die Arbeit macht das Auto – selbstständig. „Gerade das Linksabbiegen ist hier in den chinesischen Großstädten eine Herausforderung“, erläutert Bernd Woltermann, verantwortlich für die Assistenzsysteme bei Mercedes in China. Der China-CLA mit dem verlängerten Radstand ist eines der ersten Fahrzeuge der Schwaben, das mit dem sogenannten Urban & Highway Assistance Package ausgestattet ist.
Mercedes und BMW machen einen Schritt zurück
Inklusiv Burmester-Sound und AMG-Optikpaket wird das Fahrerassistenzsystem, das den Piloten zumindest zeitweise arbeitslos macht, als Option für 10.000 RMB angeboten – umgerechnet 1.250 Euro. Bei dem System selbst handelt es sich jedoch um ein Level-2+-System, bei dem der Fahrer in der Verantwortung bleibt und je nach Regulatorik bisweilen auch einmal die Hände kurz ans Steuer legen muss. Mercedes und BMW waren mit ihren Level-3-Systemen für S-Klasse, EQS und 7er in Deutschland zuletzt zurückgerudert und hatten die jeweiligen Modellüberarbeitungen an neue Level-2+-Systeme gekoppelt, bei denen der Fahrer sich weder ausruhen noch seine Emails am Steuer beantworten kann. Level 3 war gestern – es ist erst einmal einen Schritt zurück.
Es läuft noch nicht flüssig
Eine spürbare Entspannung im Alltag gibt es trotzdem, denn zumindest hier in China können die Hände weitgehend vom Lenkrad fernbleiben und der Einstiegs-Mercedes fährt sicher an das Ziel im Navigationssystem. Dass das Serienmodell bisweilen etwas zögerlicher bremst und bewusst schrittweise in die nächste Straße abbiegt, ist dem Entwicklungsstand geschuldet. „Sicherheit geht bei uns über alles“, legt Bernd Woltermann nach, „über die Updates bekommen die Fahrzeuge regelmäßig neue Daten und passen sich an.“ Im Gegensatz zu anderen Autos auf den übervollen Straßen von Peking ist der teilautomatisierte Fahrmodus Mercedes CLA 260 L von außen nicht zu erkennen. Insbesondere die chinesischen Wettbewerber schalten im automatisierten Fahrprogramm oftmals bläulich schimmernde Begrenzungsleuchten hinzu. „Das ist an sich verboten – wird hier aber geduldet“, erläutert China-Experte Woltermann, „eine Bedeutung haben diese Lichter aktuell nicht.“ Eher eine Marketingmaßnahme, dass das Auto diese Sonderausstattung hat.
Unser Test im Nissan Ariya
Gut 2.000 Kilometer weiter Richtung Osten ist der Verkehr nahe dem Eiffelturm von Tokio kaum weniger turbulent. Auf dem Weg zwischen Einkaufsmeile Ginzah und Kaiserpalast geht es geordneter als in China zu. Kein Gegenverkehr von Radfahrern oder wild schneidende Elektroroller – aber voll ist es trotzdem. Aber Tetsuya Lijima, bei Nissan für die Fahrerassistenzsysteme verantwortlich, hat die Hände entspannt zusammengelegt, als der weiße Nissan Ariya nach links in die Verbindungsstraße abbiegt. Im Unterschied zum Mercedes CLA auf den Straßen von Peking handelt es sich bei dem Elektro-SUV um einen Prototypen – zugegeben seriennah, denn Ende 2027 soll das Assistenzsystem Nissan Pro Pilot im kommenden Familienvan Elgrand in Serie kommen. Tetsuya Iijima und sein Team drehen regelmäßig ihre Runden in chinesischen Metropolen wie Tokio: „Nirgendwo in Japan ist der Verkehr dichter, komplexer und chaotischer als hier und nirgendwo macht da Autofahren weniger Spaß. Da entspannt man während der Fahrt doch gern.“
Wie der CLA kriecht auch der Nissan durch den Verkehr
Zusätzlich zu den ohnehin im Nissan Ariya verbauten Sensoren und Kameras sind weitere Augen auf dem Dach verbaut, die die Bewegungen der Umgebung zentimetergenau verarbeiten, um Unfälle zu verhindern. Im Innern zeigt der Testwagen im Instrumententräger hinter dem Lenkrad ein Kamerabild der Straße voran – mit grüner Fahrspur. Auf dem zentralen Navigationsbildschirm ist die ganz normale Routenführung abgebildet, während der Nissan ohne Probleme seine Wege zieht und Tetsuya Lijima arbeitslos macht. Wie schon im chinesischen Mercedes CLA dürfte auch der Nissan gerne etwas schneller unterwegs sein, denn der Verkehr fließt flott an dem Prototypen vorbei. „Wir haben das System aktuell sehr defensiv ausgelegt“, räumt Lijima ein, „hier wird es bis zur Serieneinführung im kommenden Jahr jedoch noch Veränderungen geben. Das System lernt jeden Tag dazu.“ Ähnlich wie bei Mercedes oder BMW denkt auch Nissan darüber nach, den Charakter des Fahrerassistenzsystems an Fahrprogramme zu koppeln. Im Sportmodus ginge es dann deutlich flotter zu. Ob das dafür jemand nutzt, erscheint bestenfalls ungewiss.
Wie sieht es bei Tesla aus?
Da ist Tesla mit seinem sogenannten „FSD – Full Self Driving-System“ schon etwas weiter. Zunächst in den USA eingeführt, gab es mittlerweile eine Freigabe für die Niederlande bekommen. Weitere europäische Nationen wie auch Deutschland sollen zeitnah folgen. Full Self-Driving kombiniert aktuell auf niederländischen Landesgebiet eine Reihe von Fahrerassistenzfunktionen, mit denen ein Tesla Model Y beispielsweise durch die Innenstadt oder über Kreuzungen navigieren kann, ohne dass der Fahrer die Hände am Steuer haben muss. Der Fahrer muss nur die Adresse eingeben und fährt direkt bis zum Parkplatz der Zieladresse. Wie auch bei Nissan oder Mercedes soll der Fahrer mit dem FSD-System entlastet werden; muss das System aber jederzeit beaufsichtigen. Daher gilt auch die Tesla-Technik als ein Fahrerassistenzsystem der Stufe 2+. Setzen die meisten Hersteller jedoch auf eine Technikkombination aus Kameras, Lidar- und Radarsensoren, nutzt Tesla bei seinem System in erster Linie die externen Kameras, die am Fahrzeug untergebracht sind. Unfälle soll es trotzdem keine geben, denn Computer gelten als die besseren, weil fehlerfreieren Autofahrer. Nach Angaben von Tesla sind Kollisionen bei eingeschaltetem Full-Self-Driving pro gefahrenem Kilometer bis zu siebenmal unwahrscheinlicher als bei normalen Fahrten. Bisher haben allein Tesla-Fahrzeuge mit FSD-System mehr als 14 Milliarden Kilometer zurückgelegt – 1,6 Millionen davon in Europa.
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